PISA – Il primo anno di Bologna Città 30 consegna un bilancio che vede in forte calo il numero delle persone decedute sulla strada, quasi dimezzate (10, il 49% in meno), toccando su base annua il minimo storico dal 2013 a oggi (salvo il periodo Covid a mobilità limitata).
Inoltre, per la prima volta dal 1991 (il dato Istat più vecchio disponibile a livello cittadino), nessuna persona a piedi è stata uccisa sulle strade di Bologna: sono infatti 0 i pedoni deceduti, e si riducono del 16% quelli investiti.
Questo, in sintesi, il bilancio del primo anno di Bologna Città 30, (cioè, buona parte delle strade i limiti di velocità sono stati abbassati a 30 km/h) fortemente voluta dal Sindaco Matteo Lepore e criticato specialmente dal ministro ldei trasporti Matteo Salvini e che si poneva come obiettivi principali il miglioramento della sicurezza stradale e l’aumento della mobilità sostenibile.
“Oggi – così scrive Marco Biondi – nella nostra città al di là dei cartelli non vi sono ancora delle vere zone 30. Le piagge ad esempio hanno cartelli che indicano il limite a 30 km/h ma non è una vera zona 30.Le zone 30 rappresentano un sistema di interventi complessivo non solo dei cartelli.
Gli esempi di Pisa sono di alcune strade che formalmente hanno il limite a 30 km/h ma nella realtà non lo sono. I dati consegnati dal Comune di Bologna, sono sotto gli occhi di tutti. Calano gli incidenti stradali, si abbassa l’inquinamento legato al traffico, aumentano gli spostamenti in bicicletta e con i mezzi pubblici. Una strada, che deve essere seguita anche dalla nostra città. Secondo l’Istat, anno 2023, nella nostra provincia gli incidenti stradali sono stati 1556, con 2071 feriti e 202 morti. Una strage che dobbiamo fermare. Già solo questi dati dovrebbero imporre al Sindaco Michele Conti e all’assessore alla mobilità Massimo Dringoli, di cambiare radicalmente le loro scelte. Ma le zone 30 sono anche altro. Le “zona 30” sono un insieme di aspetti alla cui base vi è una ridefinizione degli spazi urbani. Un cambio di prospettiva e di visione, dove le strade non vengono più considerate solo degli “spazi delle auto”, ma un luogo pubblico, in cui si va a creare un bilanciamento tra pedoni, ciclisti e in generale degli utenti più deboli con le necessità di movimento dei veicoli motorizzati. Si vanno perciò ad attuare una serie di misure, come ridisegno degli spazi, allargamento marciapiedi, piantumazione del verde, creazione di aree di socialità, al fine di migliorare la sicurezza e la vivibilità di quella zona, a favore di tutti. Ogni anno in Italia avvengono più di 170.000 incidenti stradali, dovuti principalmente alla distrazione e all’eccesso di velocità. Potrebbe non sembrare, ma oltre il 73% di questi avviene all’interno delle città. Abbassare il limite di velocità vuol dire quindi permettere di ridurre il numero di incidenti ma soprattutto la loro gravità. Un pedone investito da un’auto a 50km/h ha solo il 15% di probabilità di sopravvivere, mentre a 30km/h riesce a salvarsi 9 volte su 10. Quel pedone investito potrebbe essere un nostro amico, un nostro famigliare, nostro figlio, qualcuno a cui vogliamo bene. Oltre all’aspetto legato alla sicurezza, che già di per sé è un motivo più che valido, ce ne sono altri. Una strada dove si transita a 30km/h è una strada meno inquinata, sia da punto di vista delle emissioni inquinanti ma soprattutto dal punto di vista del rumore. Il traffico infatti rappresenta una delle maggiori fonti di inquinamento acustico nei centri urbani, e statisticamente almeno 1 europeo su 5 è esposto a livelli di rumore ritenuti dannosi per la salute. Meno rumore vuol dire notti tranquille e meno stress, in altre parole più benessere. Riducendo il limite di velocità possiamo anche agire sul ridisegno degli spazi stradali. Questo vuol dire rendere, ad esempio, leggermente più strette le carreggiate e poter al contempo allargare i marciapiedi, dove bambini e anziani saranno più sicuri. Oppure creare una pista ciclabile, favorendo la mobilità sostenibile, che vuol dire salute e maggiore libertà. Ma se riduciamo il limite di velocità a 30km/h poi ci metteremo di più per arrivare a lavoro, per andare a fare la spesa, con la macchina? Insomma, questa cosa ci farà perdere tempo?
Sembrerà strano, ma quasi certamente il tempo impiegato sarà lo stesso. Questo perché già oggi la velocità media in città è inferiore ai 15km/h. Il limite a 30km/h elimina i pericolosi picchi di velocità tra un semaforo e l’altro, ad esempio. Avremo quindi una guida più regolare e costante, innalzando la velocità media effettiva. In Europa sono già molte le amministrazioni che hanno puntato su questo modello di vivibilità nei centri urbani, e laddove all’inizio vi era scetticismo, poi i benefici hanno ampiamente dimostrato la bontà dell’idea e nessuno è mai tornato indietro. Anche in Italia sempre più città adottano questa visione, e molte altre sono in procinto di farlo, come Bologna, Parma, Milano. I benefici risultano apprezzabili anche in termini ambientali, considerati gli impatti della velocità degli autoveicoli sull’inquinamento acustico ed atmosferico.
In Toscana, anche se le emissioni inquinanti sono leggermente diminuite negli ultimi anni, permangono alcune aree urbane con un inquinamento eccessivo. Alcuni progetti pilota realizzati a Firenze, dimostrano l’efficacia delle zone 30 e delle aree verdi nel diminuire l’inquinamento acustico ed aumentare la qualità percepita dello spazio urbano. Credo – conlude Biondi – che sia arrivato il momento che Pisa proceda nella trasformazione da città auto centrica a città per tutti, rendendo lo spazio urbano più sostenibile, sia in termini ambientali sia sociali, creando delle vere zone 30″.
Last modified: Febbraio 4, 2025
